美东时间周三盘后，电动汽车巨头特斯拉公布了2025年第三季度财报。尽管受美国消费者电动汽车购买潮推动，特斯拉三季度营收创下历史新高，但盈利不及华尔街预期。
利润的下滑反映了特斯拉电动汽车售价下调以及运营成本上升约50%，公司称，这部分支出增加与人工智能（AI）及“其他研发项目”有关。
财报公布后，特斯拉首席执行官马斯克等人在财报电话会上，围绕产能扩张、核心新品及技术研发释放重磅信息。马斯克声称，随着特斯拉将人工智能应用到现实世界，特斯拉及其未来战略正处于关键的转折点。“我认为有必要强调，特斯拉在现实世界AI领域确实处于领先地位。”
但与此同时，马斯克关于Robotaxi、Optimus等新品业务的推进目标，态度却更加谨慎。比如在第二季度的财报会上，马斯克曾设定了在年底前将Robotaxi服务覆盖美国一半人口的激进目标，但三个月后他的表述变为在年底前将该服务扩展至8到10个城市；关于Optimus，马斯克则将其生产线启动时间从之前设定的明年年初推迟至明年年底。
总体而言，市场对于马斯克关于AI的宏大“画饼”并不买账，而其对于Robotaxi、Optimus的推进目标下调，似乎也表明这些新业务的进展并不如之前所预想的那么顺利。因此，公司股价在盘后持续表现疲弱，一度下跌近5%。
特斯拉财报会重点梳理
业务战略：
AI 驱动多领域突破，锚定 “可持续富足”会议明确特斯拉核心战略为将 AI 深度融入现实世界，覆盖汽车、能源、机器人三大板块，终极目标是实现 “可持续富足”，即通过自动驾驶与 Optimus 消除贫困、普及顶级医疗。马斯克强调特斯拉是 “现实世界 AI 领导者”，车辆 AI 智能密度行业最高，且 AI 技术可跨场景复用（如汽车 AI 赋能 Optimus），形成独特技术协同优势。
汽车业务：
产能扩张与自动驾驶双轮驱动产能方面，计划 24 个月内（或更短）实现年化 300 万辆产能，核心增量来自明年二季度量产的 Cybercab—— 无方向盘 / 踏板，专为自动驾驶优化，以 “每英里运营成本最低” 为目标，预计需求旺盛且不牺牲利润率。自动驾驶进展显著，FSD 14.1 已发布，年底前将新增 “推理能力”（如自主判断停车位），奥斯汀已实现 Robotaxi 无驾驶员行驶超 25 万英里，今年底计划进入 8-10 个新市场，新市场初期配安全员排查风险后再取消。
Optimus 人形机器人：
技术逼近 “拟人化”，量产路线清晰当前 Optimus 2.5 可完成功夫动作，拟人化程度高至路人误认，总部园区可 24 小时引导访客；核心突破 “手部灵活性” 难题，新版手部被称 “工程杰作”。量产规划明确：明年一季度展示 Optimus V3 量产原型机，年底前启动年化 100 万台生产线，长期目标推至亿级规模，团队依托汽车领域机电工程与制造经验，同步补充新工程师加速研发。
核心技术：
AI 芯片性能跃升，能源业务持续领跑芯片领域，AI5 性能较 AI4 提升 40 倍，剔除冗余功能实现高智能密度，由台积电、三星美国工厂代工，多余产能可用于数据中心。能源业务中，Megapack、Powerwall 需求强劲，上海工厂缓解非美市场关税压力；美国住宅太阳能因政策需求激增，明年一季度推新租赁产品，布法罗工厂将发货新款高效太阳能板。
运营与财务：
关键指标创新高，研发投入加码Q3 交付量、总营收、能源业务毛利、自由现金流（约 40 亿美元）均创纪录，汽车营收环比增 29%，扣除积分后利润率微升至 15.4%。资本支出 2025 年约 90 亿美元，2026 年将大幅增加，重点投向 AI 与 Optimus；研发费用因 AI 员工股权奖励持续上升，虽面临关税（超 4 亿美元）与竞争压力，但公司通过供应链优化与成本控制保障业务韧性。
以下是财报电话会实录（由人工智能辅助翻译）。
参会人员：
首席执行官——伊隆·马斯克
首席财务官 — 瓦伊巴夫·塔尼亚（Vaibhav Taneja）
车辆软件副总裁 — 阿什克·埃卢斯瓦米（Ashok Elluswamy）
车辆工程副总裁 — 拉尔斯·莫拉维（Lars Moravy）
能源副总裁 — 迈克·斯奈德（Mike Snyder）
投资者关系副总裁 — 特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod）
投资者关系副总裁 —— 特拉维斯·阿克塞尔罗德
大家下午好，欢迎参加特斯拉 2025 年第三季度业绩问答网络直播。我是特拉维斯·阿克塞尔罗德，投资者关系负责人。今天与我一同出席的有埃隆·马斯克、瓦伊巴夫·塔尼亚以及其他多位高管。我们已于美国中部时间下午3点左右，在本次网络直播同一链接发布的最新演示文稿中公布了第三季度业绩。
在本次会议中，我们将探讨公司的业务前景并发表前瞻性声明。这些评论基于我们截至今日的预测与预期。由于多种风险和不确定性（包括我们最近向美国证券交易委员会提交的文件中提及的那些风险和不确定性），实际事件或结果可能与预期存在重大差异。我们恳请股东阅读我们的最终委托声明，其中包含有关 2025 年年度股东大会待投票事项的重要信息。
投资者关系副总裁 —— 特拉维斯·阿克塞尔罗德
在今天会议的问答环节，请大家每人仅限提出一个问题及一个跟进问题。请点击“举手” 按钮加入提问队列。在进入问答环节之前，埃隆将发表一些开场讲话。埃隆，请讲。
首席执行官 —— 埃隆·马斯克
谢谢大家。随着我们将人工智能（AI）应用到现实世界，特斯拉及其未来战略正处于关键的转折点。我认为有必要强调，特斯拉在现实世界 AI 领域确实处于领先地位。在现实世界 AI 的应用方面，没有任何企业能与我们匹敌。总体而言，我对 AI 领域有着相当深入的了解。我认为，在汽车领域的 AI 应用中，特斯拉的智能密度是所有 AI 中最高的，而且这一优势还将不断提升。我们在大规模推广完全自动驾驶（Full Self-Driving，简称 FSD）和自动驾驶出租车（robotaxi），并从根本上改变交通性质方面，才刚刚起步。我觉得人们尚未充分认识到这一变革将达到的程度。说实话，它带来的影响将如同一场冲击波。相关的车辆已遍布各地。
大家知道，我们目前有上百万辆汽车在道路上行驶，只需通过一次软件更新，这些汽车就能升级为具备完全自动驾驶功能的车辆。事实上，我们每年的汽车产量达两百万辆左右。而且，鉴于我们如今已明确有望实现完全自动驾驶 —— 更准确地说，是无监督完全自动驾驶 —— 我有信心扩大特斯拉的产能。我们的目标是尽快扩大未来的产量。在明确有望实现无监督完全自动驾驶之前，我一直对扩产持谨慎态度。如今，我们已明确了这一目标，因此，以合理的速度尽快扩大产能是明智之举。
同时，我们通过电池储能业务也在能源领域产生着重大影响。凭借 Powerwall（家用储能电池），尤其是 Megapack（大型商用储能电池），我们正显著提升电网的能源生产能力。
我来详细谈谈这一点。以美国的总能源供应能力为例，美国目前的持续供电能力约为1太瓦。但由于昼夜用电需求差异巨大，24 小时周期内的平均用电量仅为0.5太瓦。如果我们用电池对能源进行缓冲存储，无需新建任何发电厂，就能有效将美国的能源输出量提高一倍。新建发电厂难度极大，不仅耗时漫长，还需经过繁杂的审批程序，而且该行业本身也不擅长快速推进项目。我们认为，无论是美国电网还是其他地区的电网，特斯拉电池组都有望大幅提升其年度能源输出量。
我们在 Optimus（人形机器人）项目上也即将取得重大突破，我认为 Optimus 有可能成为有史以来规模最大的产品。这是一个极具挑战性的项目，需要指出的是，它并非能自动成功。据我所知，福特、通用汽车或其他任何美国汽车公司都没有开展类似的机器人研发项目。我想，人们可能仍将特斯拉视为一家汽车公司 —— 我们目前主要生产汽车和电池组。但研发 Optimus 绝非易事。不过，我们拥有研发现实世界 AI 所需的各项要素、卓越的机电工程能力以及规模化生产能力，而我认为，目前没有其他任何一家企业能同时具备所有这些条件。
关于14版本的自动驾驶系统，大家可以看看网友们的反应，他们都惊叹不已。实际上，在美国，任何一位特斯拉车主，只要在车内选择 “我想要高级软件”，就能升级到 14 版本的自动驾驶系统。如果大家现在正在收听本次会议，并且想体验这一系统，只需进入设置界面，选择 “我想要高级软件”，就能完成升级。
在 Megapack 方面，我们推出了 Megablock（大型储能模块）和 Megapack 3（第三代 Megapack）。同时，我们针对 Megapack 4（第四代 Megapack）也制定了令人期待的计划。Megapack 4 将整合通常变电站中的大量功能，预计可直接输出 35 千伏电压。这一改进将极大提升我们部署 Megapack 的能力，因为部署 Megapack 4 不再依赖建造 335 千伏的变电站。这将是 Megapack 项目的工程重点。
我们预计将在明年第一季度推出 Optimus V3（第三代 Optimus），届时应该已准备好进行展示。我相信，第三代 Optimus 将会令人惊叹不已。
它看起来甚至不像是一个机器人，而更像是一个穿着机器人服装的人 —— 这与我们最初设计 Optimus 的理念相符。它会逼真到让你忍不住想戳一戳，以确认它确实是一个机器人。显然，我们为汽车研发的现实世界 AI 技术，大部分都能应用到 Optimus 上，这为 Optimus 的研发奠定了良好的基础。
最后，我们对特斯拉更新后的使命 ——“可持续富足”（sustainable abundance）感到十分振奋。我们的使命不再局限于 “可持续能源”，而是升级为 “可持续富足”。我们相信，借助 Optimus 和自动驾驶技术，我们能够创造一个没有贫困、人人都能享受到顶级医疗服务的世界。例如，Optimus 有望成为一名出色的外科医生。试想一下，如果每个人都能获得顶尖外科医生的诊疗服务，世界将会怎样。
当然，我们需要确保 Optimus 的安全性及各方面性能达标。但我坚信，我们正朝着一个 “可持续富足” 的世界迈进。能与特斯拉团队携手实现这一目标，我感到非常兴奋。
投资者关系副总裁 —— 特拉维斯·阿克塞尔罗德
好的，非常感谢埃隆的分享。瓦伊巴夫也将发表一些开场讲话。
首席财务官 — 瓦伊巴夫·塔尼亚
谢谢特拉维斯。第三季度在多个层面上都是意义非凡的一个季度。我们不仅在汽车交付量和产品部署量上创下了新纪录，在总营收、能源业务毛利润、能源业务利润率以及新增自由现金流等一系列财务指标上也均刷新纪录。这一成绩的取得，既得益于客户对我们产品的持续信任，也离不开特斯拉团队的不懈努力。交付量的强劲增长得益于各地区的出色表现：大中华区和亚太地区的交付量环比分别增长 33% 和 29%；北美地区增长 28%；欧洲、中东和非洲地区（EMEA）增长 25%。交付量的增长态势也得益于市场对新款 Model Y 的持续热捧。
我们此前曾表示，2025 年将是 “Model Y 之年”，如今我们已兑现了这一承诺：今年第一季度推出了新款 Model Y，随后又推出了长轴距版 Model Y 和高性能版 Model Y，最近还在北美和欧洲、中东和非洲地区推出了标准版 Model Y。目前，我们的自动驾驶出租车已在两个市场投入运营，分别是奥斯汀和旧金山湾区的大部分城市。自奥斯汀首次推出自动驾驶出租车服务以来，我们已三次扩大其服务覆盖范围，并且计划继续进一步扩大。
与竞争对手不同，我们的自动驾驶出租车车队在运营市场中能够自然融入环境，因为这些车辆没有额外的传感器组或外部设备，不会显得突兀。这是我们当前车辆产品一个未被充分关注的优势 —— 我们所有的车辆在设计之初就考虑了自动驾驶功能。我们认为，正如埃隆所说，随着更多人体验到规模化的有监督完全自动驾驶（supervised FSD）服务，市场对我们车辆的需求将会大幅增长。
在完全自动驾驶系统的普及方面，我们持续取得了不错的进展。但需要说明的是，目前付费使用完全自动驾驶系统的客户群体规模仍较小，仅占我们现有车辆保有量的 12% 左右。我们正与中国、欧洲、中东和非洲地区等市场的监管机构合作，争取获得相关审批，以便在这些地区也推出完全自动驾驶系统。现在，我来简要介绍一下财务方面的情况：随着交付量的增长，汽车业务营收环比增长 29%。尽管监管积分收入环比有所下降，但我们签订了新的合同，并持续履行此前签订的合同。扣除监管积分后，我们的汽车业务利润率从 15% 小幅提升至 15.4%，这主要得益于原材料成本的下降以及产量提升带来的固定成本分摊优化。能源存储业务继续保持强劲表现，在部署量、毛利润和利润率上均创下纪录。
正如我们此前讨论的，从占销货成本（COGS）的比例来看，能源存储业务受到关税的影响更大，因为目前该业务的所有产品均从中国采购，尽管我们也在寻找其他采购渠道。不过，随着上海超级工厂的产能逐步提升，这一情况正得到改善 —— 我们正通过该工厂满足非美国市场的需求，从而避免缴纳关税。正如埃隆所说，在电网级储能领域，要最快实现电力供应优化，唯一的途径就是利用储能技术。此外，需要注意的是，由于竞争加剧和关税影响，能源存储业务目前面临一定的阻力。第三季度，两项业务（汽车业务和能源存储业务）受到的关税影响总额超过 4 亿美元，且两项业务所受影响大致相当。服务及其他业务环比显著改善，这主要得益于我们保险业务和服务中心业务的好转。
需要说明的是，尽管规模较小，但我们的自动驾驶出租车业务成本与付费超级充电、二手车销售、零部件及周边产品销售等其他业务成本一同计入了 “服务及其他业务” 成本。我们的运营费用环比有所上升，其中增幅最大的是重组及其他相关费用，这与我们为通过整合 AI 芯片设计业务以降低成本、提高效率而采取的某些举措有关。此外，我们还产生了与某些法律诉讼相关的法律费用，以及为筹备股东大会而产生的额外费用，这些费用均计入了销售、一般及管理费用（SG&A）。另外，我们与员工相关的支出也在增加，尤其是在研发（R&D）领域 —— 我们最近向从事 AI 项目的员工授予了多项基于业绩的股权奖励，因此，未来这方面的支出将继续增加。
我们的其他收入环比有所下降，主要原因是比特币持仓的市值调整收益减少 —— 第三季度这部分收益为 8000 万美元，远低于第二季度的 2.84 亿美元，其余变动则归因于本季度的汇率波动。本季度我们的自由现金流约为 40 亿美元，再次创下纪录。截至本季度末，我们的现金及投资总额超过 410 亿美元。在资本支出（CapEx）方面，尽管我们预计今年的资本支出约为 90 亿美元，但预计 2026 年这一数字将大幅增加，因为我们正为公司下一阶段的增长做准备 —— 这不仅涉及现有业务的拓展，还包括对 AI 项目（包括 Optimus）的投入。最后需要强调的是，将 AI 应用到现实世界绝非易事，但我们从不畏惧挑战。
我们对未来充满期待，并且正在为公司的长远发展奠定基础，未来数年，我们将逐步收获这些努力带来的成果。最后，我要感谢特斯拉团队、我们的客户、投资者以及支持者们，感谢大家对我们始终如一的信任。
投资者关系副总裁 — 特拉维斯·阿克塞尔罗德
非常感谢瓦伊巴夫的分享。现在，我们来解答投资者的问题。第一个问题是：自动驾驶出租车的最新数据如何，包括车队规模、累计行驶里程、已完成行程数量、人工干预率？何时能取消安全驾驶员？目前阻碍向客户车辆部署无监督完全自动驾驶（unsupervised FSD）的障碍还有哪些？
首席执行官——伊隆·马斯克
我先简要回答一下这个问题，之后阿肖克会补充说明。我们预计，到今年年底，在奥斯汀的至少大部分区域，自动驾驶出租车将不再需要安全驾驶员。未来几个月内，我们预计至少在奥斯汀的部分区域，实现完全无需安全驾驶员的运营。显然，我们在部署过程中会非常谨慎。我们的目标是在部署过程中保持 “谨慎多疑” 的态度，因为很明显，即使发生一起事故，也可能成为全球头条新闻。因此，对我们而言，采取谨慎的部署策略更为稳妥。
我们确实预计，未来几个月内，奥斯汀的自动驾驶出租车将实现无安全驾驶员运营 —— 我认为这可能是最重要的一个数据点。我们还预计，到今年年底，自动驾驶出租车将在大约 8 至 10 个大都市区域投入运营，具体数量取决于各类监管审批的进展情况。实际上，大家可以在网上查到我们大部分的监管申请文件，因为这些都是公开信息。我们预计，到今年年底，自动驾驶出租车将在内华达州、佛罗里达州和亚利桑那州投入运营。阿肖克，你来补充一下吧？
车辆软件副总裁 —— 阿肖克·埃卢斯瓦米
好的。目前，我们在奥斯汀运营的自动驾驶出租车车队已实现无驾驶员在驾驶座的状态，累计行驶里程已超过 25 万英里。在旧金山湾区，由于当地法规要求，我们的自动驾驶出租车仍需配备驾驶员，但累计行驶里程已超过 100 万英里。实践表明，我们的自动驾驶出租车车队运营状况良好，客户反馈积极，未出现重大问题。在客户层面，截至昨天，使用有监督完全自动驾驶系统的客户累计行驶里程已达 60 亿英里，这是一个重要的里程碑。总体而言，该系统的安全性表现优异。正如埃隆所说，我们正按计划推进，首先在奥斯汀实现自动驾驶出租车完全无驾驶员运营。
投资者关系副总裁 —— 特拉维斯·阿克塞尔罗德
好的，非常感谢阿肖克的补充。下一个问题是：Megapack、Powerwall、太阳能产品或储能系统的需求及订单积压情况如何？随着当前 AI 热潮的兴起，特斯拉是否计划为其他超大规模数据中心运营商提供电力支持？
能源业务副总裁 —— 迈克·斯奈德
谢谢提问。Megapack 和 Powerwall 的需求持续强劲，这种势头将延续到明年。我们从客户那里收到了关于 Megapack 产品的积极反馈，该产品将于明年从休斯顿工厂开始发货。随着超大规模数据中心运营商和公用事业公司逐渐认识到 Megapack 产品在提高可靠性和缓解电网压力方面的多功能性（正如埃隆此前所提及的），我们发现 AI 和数据中心领域对储能产品的需求呈现显著增长趋势。
此外，受政策调整影响，美国住宅太阳能市场需求激增，我们预计，随着明年第一季度推出新的太阳能租赁产品，这一增长趋势将持续到 2026 年上半年。我们已开始在布法罗工厂生产特斯拉住宅太阳能电池板，并计划从明年第一季度开始向客户发货。这款太阳能电池板在外观设计和抗遮挡性能方面均处于行业领先水平，这也体现了我们对美国制造业的持续投入。
投资者关系副总裁 —— 特拉维斯·阿克塞尔罗德
好的，非常感谢迈克的回答。很遗憾，下一个问题涉及未来产品，而本次会议并非讨论该话题的合适场合，因此我们将跳过这个问题。再下一个问题是：考虑到应用控制软件、工程硬件、通用移动模型训练、特定任务模型训练、语音模型训练、生产制造实施以及供应链建设等方面，目前将 Optimus 推向市场面临哪些挑战？
首席执行官 —— 埃隆·马斯克
显然，将 Optimus 推向市场是一项极具挑战性的任务，绝非易事。不过，从技术角度而言，Optimus 目前已经能够在园区内行走。在我们位于加利福尼亚州帕洛阿尔托的工程总部，Optimus 机器人几乎全天 24 小时、每周 7 天都在办公楼内活动。任何来访人员都可以叫住一个 Optimus 机器人，让它带你去某个地方，它真的会把你带到办公楼内的指定会议室或地点。但我不想淡化研发 Optimus 的难度，这确实是一项极其艰巨的任务。尤其是研发出像人类手部一样灵活、功能强大的机器人手部，难度极大 —— 人类的手部堪称奇迹。
你对人类手部的研究越深入，就越会惊叹于它的精妙：为何人类有四根手指和一根拇指，为何手指拥有特定的活动自由度，为何不同肌肉的力量各异，为何手指长度不同。事实证明，这些特征的存在都有其原因。研发机器人的手部和前臂是一项巨大的工程挑战 —— 与人类手部类似，控制手部活动的肌肉主要集中在前臂，Optimus 的手部和前臂亦是如此。从机电工程角度来看，研发前臂和手部比研发机器人的其他所有部位都更为困难。实际上，要打造一款实用的通用机器人，就必须拥有高度灵活的手部，同时还需要具备现实世界 AI 能力，并且能够实现规模化生产，这样机器人才能产生实际价值 —— 如果仅能生产几百台机器人，那是毫无意义的。我们需要实现 Optimus 的规模化生产，产量需达到与汽车相当的水平，甚至更高。如果我们计划每年生产 100 万台 Optimus，那么其制造挑战将是巨大的，因为目前根本不存在适用于人形机器人的供应链。汽车和计算机行业都拥有成熟的供应链，但人形机器人行业完全没有。因此，要实现 Optimus 的生产，特斯拉必须高度垂直整合，深入供应链下游，自行生产零部件，因为目前根本没有现成的供应链可用。
我曾设想过，如果我是一家试图研发人形机器人的初创企业，我会发现，若没有先进的制造技术，根本无法开展这项工作。这就是为什么我认为，综合考虑制造技术、规模化生产能力、现实世界 AI 技术以及研发高度灵活的机器人手部的能力，特斯拉处于几乎独一无二的地位。纵观其他机器人研发项目，它们往往缺少这三项关键要素中的至少一项。我相信，通过不懈努力，我们能够攻克所有这些挑战，这就是我们的计划。我对自己在特斯拉的投票控制权最担心的一点是：如果我牵头打造了这支庞大的机器人 “军团”，未来某天我会不会被驱逐出局？
这是我最大的担忧，也是我目前试图解决的唯一问题。这看似是薪酬问题，但我并非为了挥霍这些钱。归根结底，问题在于：如果我们打造了这支机器人 “军团”，我能否对其拥有足够大的影响力？并非绝对控制，而是强大的影响力。简而言之，若不能对这支机器人 “军团” 拥有足够大的影响力，我就无法安心推进这项事业。
投资者关系副总裁 —— 特拉维斯·阿克塞尔罗德
好的，非常感谢埃隆的回答。我们已经讨论了自动驾驶出租车的扩张计划。很遗憾，下一个问题同样涉及未来产品，因此我们将跳过该问题。再下一个问题是：能否更新一下与三星在泰勒市（得克萨斯州）达成的 165 亿美元芯片合作协议的最新进展？鉴于半导体对特斯拉自动驾驶技术及 AI 驱动的未来至关重要，是什么让你们相信三星能够按照特斯拉的时间表交付 AI5 芯片，并且在良率和成本方面相比台积电（TSMC）更具优势？
首席执行官 —— 埃隆·马斯克
好的，我将详细解答这个问题，因为我需要先拆解问题，然后再逐一回应。
首先，我对三星只有赞美之词 —— 三星是一家卓越的公司。值得一提的是，三星目前正在为我们生产 AI4 芯片，并且表现出色。关于 AI5 芯片，我需要澄清一下我此前公开场合发表的一些言论：实际上，我们最初将让台积电和三星共同专注于 AI5 芯片的生产。我认为，特斯拉设计的 AI5 芯片堪称杰作。过去几个月，我几乎每个周末都在与芯片设计团队一起研发 AI5 芯片。我从不轻易称赞他人，但我必须说，特斯拉的芯片团队确实在设计一款非凡的芯片。
从部分指标来看，AI5 芯片的性能将是 AI4 芯片的 40 倍，而非 40%。由于我们对整个软件和硬件架构有深入的了解，我们在设计硬件时能够精准解决软件层面的所有痛点。我认为，目前没有其他任何一家企业能够做到这一点 —— 即深入整合整个架构，并结合现实世界（我们的汽车和机器人在现实世界中的运行情况）进行校准。我们明确知道芯片需要具备哪些功能，同样重要的是，我们也清楚芯片无需具备哪些功能。举几个例子：在 AI5 芯片的设计中，我们移除了 AI4 芯片中搭载的传统图形处理器（GPU）；此外，我们还移除了图像信号处理器（ISP）。
我们移除的功能还有很多，这些删减都至关重要。通过这些调整，我们能够将 AI5 芯片集成到一个半模块化单元中，同时为内存到芯片、特斯拉芯片加速器、ARM 中央处理器（CPU）内核以及 PCI 接口模块之间的线路连接预留充足空间。这是一款极具设计美感的芯片，我个人为这款芯片投入了大量精力。我有信心，这款芯片将成为一款突破性产品，引领行业进入新阶段。因此，让台积电和三星共同专注于 AI5 芯片的生产是合理的选择。从技术角度而言，三星工厂的设备比台积电工厂的设备略先进一些。这两家企业的 AI5 芯片生产都将在美国进行：台积电的生产基地位于亚利桑那州，三星的生产基地位于得克萨斯州。我们的明确目标是实现 AI5 芯片的超额供应，初期生产将围绕这一目标推进。
因为即便我们生产的 AI5 芯片超出了汽车和机器人的需求，我们也可以将多余的芯片用于数据中心。目前，我们的数据中心在训练过程中已在使用 AI4 芯片，并且是将 AI4 芯片与英伟达（NVIDIA）硬件结合使用。需要明确的是，我们并非要取代英伟达，而是将 AI4 芯片与英伟达硬件配合使用。因此，我们可以将多余的 AI5 芯片用于数据中心。英伟达的技术一直在不断进步，但他们面临的挑战是，需要满足众多客户的多样化需求。而特斯拉只需满足自身这一个客户的需求，这使得芯片设计工作的难度大幅降低，我们也因此能够剔除芯片中大量不必要的复杂功能。这一点的重要性怎么强调都不为过。
大家可以想象一下芯片中的各个逻辑模块：随着逻辑模块数量的增加，模块之间的连接线路也会相应增加。这就好比城市中的高速公路 —— 你需要修建多少条高速公路才能连接芯片的各个部分？尤其是当你无法确定各个逻辑模块之间的数据传输量时，最终可能会导致芯片内部布满复杂的 “高速公路”，使得芯片设计几乎成为一项不可能完成的任务。英伟达在应对这些极其复杂的需求方面做得非常出色。而我们则追求极致的简洁。
最终的结果是，我认为 AI5 芯片在每瓦性能方面可能会领先竞争对手 2 至 3 倍，在每美元 AI 性能方面可能会领先 10 倍。当然，实践是检验真理的唯一标准。显然，我们需要实际生产出这款芯片，并实现规模化量产 —— 目前我们正朝着这个方向努力。
投资者关系副总裁 —— 特拉维斯·阿克塞尔罗德
好的，非常感谢埃隆的详细解答。我们已经讨论过无监督完全自动驾驶系统的相关问题。下一个问题是：为何不鼓励客户以旧换新（用搭载 Hardware 3的车辆换购新车），而是要费力将 Hardware 3 （第三代硬件）升级为 Hardware 4（第四代硬件）呢？
车辆工程副总裁 —— 拉尔斯·莫拉维
是的，我们并未完全放弃 Hardware 3。不过，在过去一年中，我们为客户提供了将完全自动驾驶功能转移到新车上的选项，有时还会推出一些促销活动。如果客户此前购买了完全自动驾驶功能，在换购新车时可以享受更优惠的价格。我们一直在妥善处理这一问题，但我们的首要目标是先解决自动驾驶技术问题。之后，我们会推出相应方案，为这部分客户提供支持。这些客户对我们至关重要，他们是我们的早期 adopters（尝鲜者）。说句题外话，我日常通勤使用的就是一辆搭载 Hardware 3 的汽车，我每天都会使用完全自动驾驶系统。我们一定会为这部分客户提供满意的解决方案。
投资者关系副总裁 —— 特拉维斯·阿克塞尔罗德
好的，非常感谢你的回答。
车辆软件副总裁 —— 阿肖克·埃卢斯瓦米
一旦 14 版本的自动驾驶系统全面推送完成，我们计划为 Hardware 3 研发 14 精简版（V14 Lite），预计将于明年第二季度推出。
投资者关系副总裁 —— 特拉维斯·阿克塞尔罗德
太棒了，谢谢阿肖克。好的，最后一个问题是：多久之后我们能看到具备自动驾驶功能的特斯拉半挂卡车（Semi）？你认为这项技术有可能取代火车吗？
首席执行官 —— 埃隆·马斯克
好的，我先从半挂卡车的生产计划和时间表说起。半挂卡车工厂的建设进展顺利，厂房已完工，目前正在安装设备。我们的验证车队已在道路上进行测试。今年年底，我们将扩大半挂卡车的生产规模；明年上半年，我们将实现半挂卡车的线上量产；到明年下半年，产量将大幅提升。目前，各项工作进展顺利 —— 这是实现自动驾驶半挂卡车上路的第一步。至于火车，它们在长距离点对点运输方面确实表现出色，效率极高。但在 “最后一英里” 的装卸货环节，以及短途运输场景中，自动驾驶半挂卡车的表现会更具优势，这将为物流运输带来极大便利。
正如我此前所说，随着我们彻底改变人们对交通方式的认知，运输行业的格局有望发生转变。我们对这一变革的时间表充满期待。阿肖克，关于完全自动驾驶技术在半挂卡车上的应用，你可以补充说明一下。
目前，我们的团队正全力攻克乘用车的自动驾驶技术。不过，一旦我们获取了足够的半挂卡车运行数据，这些自动驾驶技术将很容易应用到半挂卡车上。
投资者关系副总裁 —— 特拉维斯·阿克塞尔罗德
好的，接下来进入分析师提问环节。第一个问题来自沃尔夫公司（Wolfe）的伊曼纽尔。伊曼纽尔，请解除静音发言。
伊曼纽尔·沃尔夫
非常感谢。大家好。埃隆，您之前提到，既然对无监督自动驾驶技术有了信心，就会尽快扩大汽车产量。结合特斯拉目前300万辆的产能，我们该如何理解这一扩产计划？您是否希望将产量提升到这一水平？大概会有怎样的时间规划？这是否需要通过一定措施刺激需求？考虑到长期机遇，特斯拉是否会在短期内优先追求产量而非盈利能力？
首席执行官 —— 埃隆·马斯克
我们目前的产能尚未达到 300 万辆，但未来终将实现这一目标。理想情况下，我们或许能在 24 个月内达到年化 300 万辆的产能，甚至可能用不了 24 个月。但要注意的是，这需要庞大的供应链体系同步跟进。我们会在自身能力及供应商供货能力允许的范围内，以最快速度扩大产能。此外，我们还在考虑未来新建更多工厂以进一步提升产能。其中，产能扩张最关键的项目是 Cybercab（自动驾驶出租车），该车将于明年第二季度启动生产。这款车是专为完全自动驾驶优化设计的车型。
事实上，Cybercab 没有方向盘和踏板，其工程设计核心是将每英里运营成本降至最低，全方位考量了运营中的单位里程成本。而我们其他车型的设计仍带有 “无马马车” 的影子 —— 显然，如果车辆配备方向盘和踏板，且设计初衷是满足用户对高速加速、急转弯等高性能的需求，那么其设计思路会与主打舒适驾乘（最高时速仅需 85-90 英里）的车型截然不同。Cybercab 的定位就是全程提供平稳舒适的驾乘体验。至于扩产是否会牺牲利润率，我认为不会，因为市场对这类车型的需求将会非常旺盛。
真正的 “杀手锏” 功能其实很简单：用户在车内能否放心地发短信？如果告诉用户 “现在这款车足够智能，你在车内全程都能玩手机、发短信”，那么只要有购买能力的人都会选择这款车，事情就是这么简单。这正是所有人真正想要的功能。事实上，很多人不仅 “想” 这么做，现在就已经在这么做了。全球范围内交通事故率上升的原因之一，就是人们在驾驶时发短信。而自动驾驶辅助系统（Autopilot）能显著提升安全性，因为当驾驶员低头看手机时，驾驶操作会大幅变形，自动驾驶辅助系统恰好能弥补这一问题 —— 这才是真正改变游戏规则的关键。
目前，我可以 100% 确定地说，我们能攻克无监督完全自动驾驶技术，而且其安全水平将远超人类驾驶。我们已经发布了 14.1 版本的自动驾驶系统，后续的技术路线图也极具前景。我们将为车辆加入 “推理能力”，而用于强化学习的世界模拟器性能也十分出色。当你看到特斯拉实景模拟器生成的画面时，你根本无法区分它与真实路况视频的差别 —— 两者看起来完全一致。这一模拟器能为我们构建强大的强化学习循环，进一步提升特斯拉 AI 的性能。我们计划将 AI 模型的参数数量提升一个数量级（这一改进不会体现在 14.1 版本中），同时还会对 AI 进行多项重大优化。
搭载 AI4 芯片的车辆，其 AI 性能会让你感觉它像一个 “活物”。而这还只是 AI4 芯片的水平，AI5 芯片的性能会更加强大 —— 正如我之前所说，从部分指标来看，AI5 的性能将是 AI4 的 40 倍，保守估计也能达到 10 倍提升。甚至可能出现一种情况：汽车的智能程度过高，以至于它可能会 “感到无聊”。我曾设想过，如果大量车辆处于闲置 “无聊” 状态，我们可以将它们组成一个庞大的分布式推理集群 —— 在车辆不行驶时，让它们参与分布式推理运算。
未来，若我们的车队规模达到数千万辆，甚至某一天突破 1 亿辆，假设每辆车具备 1 千瓦的高性能推理能力，那么整个集群的总推理能力将达到 100 吉瓦，而且电力供应和散热问题都已得到解决。这无疑将成为一项极具价值的资产。
投资者关系副总裁 —— 特拉维斯·阿克塞尔罗德
好的，谢谢埃隆。下一个问题来自摩根士丹利（Morgan Stanley）的亚当。亚当，请解除静音提问。（稍作停顿）似乎亚当的音频出现了问题，我们稍后再请他提问。接下来请巴克莱银行（Barclays）的丹提问。
巴克莱银行分析师丹
晚上好，感谢各位接受我的提问。埃隆，我知道特斯拉在 “第四篇章宏图计划”（Master Plan 4）中重点推进 AI 与物理世界的结合。过去一段时间，我们也看到特斯拉积极开拓新市场、探索新目标市场规模（TAM）。在您看来，特斯拉的核心竞争力应如何界定？在 AI 应用或市场拓展方面，特斯拉的边界又在哪里？哪些领域属于非核心竞争力范畴？
首席执行官 —— 埃隆·马斯克
其实，我不太理解你所说的 “特斯拉核心竞争力的 AI 应用” 具体指什么。要知道，特斯拉创立之初，根本没有所谓的 “核心竞争力”—— 当时我们的竞争力几乎为零。你可以把特斯拉看作是 “一家公司里装着十几家初创企业”，而每一家 “初创企业” 都是由我牵头启动的。比如，我们以前并不生产储能电池组，但现在不仅生产，还推出了面向家庭的 Powerwall 和面向公用事业级市场的 Megapack；我们搭建了全球范围内的超级充电网络，这是其他任何企业都未能实现的成就 —— 北美地区的超级充电网络甚至吸引了该地区几乎所有其他汽车制造商采用我们的充电标准。
如果搭建超级充电网络真的那么容易，为什么其他企业不自己做呢？再比如，我们的芯片设计团队是从零组建的，特斯拉 AI 软件团队也是如此。我的做法通常是：在 X 平台（原 Twitter）上发文宣布 “我们要启动某个项目”，然后邀请感兴趣的人加入。事实上，阿肖克是我为特斯拉自动驾驶团队（现更名为特斯拉 AI 软件团队，因其核心是 AI 软件开发）面试的第一人。可以说，我们的核心竞争力是 “按需创造” 出来的。
规模化生产 Optimus 人形机器人，将是实现 “无限财富密码” 的关键。很难用语言形容其潜力 —— 比如，Optimus 的年生产力可能达到人类的5倍，因为它可以24小时不间断工作，甚至无需充电（可通过有线供电持续运行）。这也是我所说的 “可持续富足” 的核心：未来，工作将成为一种选择，而非必需。AI 对人类生产力的提升存在上限，但实体化 AI（如 Optimus）的潜力是无限的 —— 这就是我称其为 “无限财富密码” 的原因。
我还想补充一点：很多人忘记了，特斯拉自动驾驶系统的第一个版本早在10年前就已推出，我从那时起就开始推进这项技术了。我们有实实在在的成果可以证明这一点。
车辆工程副总裁 —— 拉尔斯·莫拉维
完全正确。即便是 Optimus 项目，很多人以为它是 “新项目”，但我还记得，四年多前的一次财务会议上，埃隆就说过 “我们的汽车是轮式机器人”—— 从那时起，我们就开始为后续的人形机器人研发积累技术。事实上，目前 Optimus 团队的大部分工程师都来自汽车研发领域。这也是为什么我们在制造环节能快速推进：当年研发驱动单元的工程师，现在正在研发 Optimus 的执行器。如果说有哪家公司能实现人形机器人的规模化生产，那一定是特斯拉。
首席执行官 —— 埃隆·马斯克
我们也为 Optimus 团队招募了大量新工程师，其中很多是刚毕业的大学生，他们为项目做出了重要贡献。Optimus 团队的工程师们才华横溢，每次看到他们的成果我都会感叹 “太出色了”。目前，我们对 Optimus 的研发和制造进行同步评审，形成 “设计 - 制造” 的迭代循环：设计出原型后，若发现制造难度过大，就立即调整设计方案，确保其具备可量产性。通过这一过程，我们在提升 Optimus 功能的同时，大幅优化了其制造工艺。坦白说，Optimus 2 的设计几乎不具备量产可能性。
回顾 Optimus 的发展历程：从最初 “像人穿着机器人外壳” 的原型，到 Optimus 2.5 能完成功夫动作 —— 它还在《创：战神》（Tron）的首映礼上与杰瑞德·莱托（Jared Leto）一起表演功夫，全程无人操控，相关视频在网上就能看到。有趣的是，很多人路过时误以为它是真人 —— 尽管 Optimus 2.5 的腰部只有3英寸宽（明显不是人类的生理结构），但其动作的拟人化程度极高，以至于很多人没意识到它是机器人。而 Optimus 3 将在这一基础上实现巨大突破，同时具备规模化生产能力 —— 这无疑是一项艰巨的任务。
目前，我们每周五晚上会召开 Optimus 专项会议（有时会持续到午夜），每周六下午则与 AI5 芯片设计团队开会。这两项工作对公司的未来至关重要。
投资者关系副总裁 —— 特拉维斯·阿克塞尔罗德
好的，丹，您有后续问题吗？
巴克莱分析师丹
是的，我想追问一个相关问题：特斯拉的 AI 团队与 xAI（埃隆旗下另一家 AI 公司）的工作是互补关系，还是各自专注于不同类型的 AI？能否为听众解释两者的区别？谢谢。
首席执行官 —— 埃隆·马斯克
两者专注于不同类型的 AI。以 xAI 的 Grok 模型为例，它是一个规模极其庞大的模型，根本无法在汽车上运行 —— 它就像一个 “庞然大物”。Grok 的目标是通过大规模训练和算力支持，实现通用人工智能（AGI）。比如，Grok 5 模型只能在 GV300 算力平台上有效运行，其规模可见一斑。而特斯拉的 AI 模型规模要小得多，可能还不到 Grok 的 10%，甚至接近 5%。两者解决问题的路径截然不同：xAI 的 Grok 主要与谷歌 Gemini、OpenAI ChatGPT 等模型竞争，不过在某些领域，两者也存在互补性。
例如，在车内与 Grok 进行语音交互会是很有趣的功能；Optimus 的语音识别和语音生成功能也会用到 Grok 技术 —— 这些都是互补的体现。但总体而言，特斯拉 AI 和 xAI 的 Grok 是从 AI 光谱的两个极端出发解决问题。
投资者关系副总裁 —— 特拉维斯·阿克塞尔罗德
好的。亚当，我们再尝试一次，请您解除静音准备下一个问题。（稍作停顿）很遗憾，音频问题仍未解决。我们接下来请莱特希德公司（Lightshed）的沃尔特提问。沃尔特，请解除静音。
莱特希德分析师沃尔特
现在能听到我说话吗？
投资者关系副总裁 —— 特拉维斯·阿克塞尔罗德
可以听到。
莱特希德分析师沃尔特
太好了，谢谢。我想回到奥斯汀自动驾驶出租车的话题：既然你们已能在奥斯汀取消安全驾驶员，那么旧金山湾区仍需配备安全驾驶员，是否完全是出于监管要求？还是说，你们需要针对每个市场进行逐步学习？另外，您之前提到计划新增 8-10 个运营市场，在这些市场中决定是否配备安全驾驶员（或安全乘坐人员），是你们开拓新市场的标准步骤，还是单纯由当地监管规定决定？我个人认为，即便监管不强制要求，谨慎起见，你们可能仍会选择配备安全人员。
首席执行官 —— 埃隆·马斯克
出于对安全的 “极端谨慎”，我认为在新市场初期配备安全驾驶员或安全乘坐人员是合理的，目的是排查潜在风险。要知道，哪怕万分之一的行程出现问题，都可能引发严重后果。我们需要确认：目标城市是否存在特殊路况（比如极其复杂的交叉路口），或其他意想不到的挑战，以应对那万分之一的极端情况。理论上，我们或许可以直接在这些城市启动无安全员运营，但我们不愿冒这个风险。
我们的计划是：在新市场的前三个月配备安全驾驶员，确认系统运行稳定后，再取消安全员 —— 整个过程大概就是这样。
莱特希德分析师沃尔特
好的。关于完全自动驾驶 14 版本（FSD 14），它的体验与 13 版本有明显区别，与奥斯汀自动驾驶出租车的系统体验也有所不同。请问，自动驾驶出租车的技术研发路线，与面向早期用户推送的版本是否存在差异？在推送新版本时，你们的核心目标是降低人工干预率，还是说干预率问题已基本解决，当前重点转向新增功能（如自动泊车、驾驶模式选择）或提升整体驾乘舒适度？
首席执行官 —— 埃隆·马斯克
当我们发布自动驾驶系统（Autopilot）的重大软件架构更新时，首要优先级始终是 “安全”—— 先确保安全，再优化舒适度。这也是我不建议大家立即升级初始版本的原因：我会建议大多数用户等到 14.2 版本发布后再下载 14 系列系统，因为到那时，我们已解决了大部分舒适度问题。安全优先，舒适度优化紧随其后 —— 这就是为什么很多人会觉得 “早期版本虽然安全，但行驶过程可能有些颠簸”。对于自动驾驶系统架构的重大更新，我们需要时间打磨细节，在确保安全的基础上提升舒适度。
我对特斯拉现实世界 AI 的技术路线图有非常细致的了解（阿肖克是这一领域的负责人）。我花了大量时间与团队深入讨论 AI 的优化方向，正如我之前所说，搭载 AI4 芯片的车辆会让你感觉它像一个 “活物”—— 而这还未用到 AI5 芯片。
这份技术路线图令人极其振奋，我们迫不及待地想将正在研发的功能推向市场。至于面向普通用户的版本与自动驾驶出租车版本，两者核心技术基本一致。当然，普通用户版本会有一些专属功能（比如选择在停车位还是车道内泊车），这些功能对自动驾驶出租车而言并不重要，除此之外仅有少量细微差异。两者的算法和架构主体是完全相同的。
正如我之前提到的，我们计划为系统加入 “推理能力”。阿肖克，这项功能大概会在 14.3 或 14.4 版本中推出，对吗？
车辆软件副总裁 —— 阿肖克·埃卢斯瓦米
是的，无论是搭载 AI4 还是 AI5 芯片的车型，今年年底前肯定能实现这一功能。
首席执行官 —— 埃隆·马斯克
没错。具备推理能力后，车辆会自主判断 “该选择哪个停车位”。比如，它会分析：“这是商场入口，但如果停车场车位紧张，入口附近有空位的概率很低”，进而做出决策 —— 先将乘客送到商场入口，再自行寻找停车位。它还能更精准地识别空车位，甚至比人类更高效，因为它拥有 360 度全景视野。正如我所说，推理能力将帮助车辆解决更多复杂场景问题。
但真正的挑战在于：如何在搭载 AI4 芯片的车载计算机中实现这一功能。因为在服务器端实现推理可能需要很长时间，但车载系统必须实时做出决策 —— 如何在有限的车载算力中集成这些功能，是团队当前面临的核心任务。
车辆软件副总裁 —— 阿肖克·埃卢斯瓦米
这也是为什么我敢说，在深入了解 Grok 这类大型模型和特斯拉 AI 模型后，我可以确定：特斯拉 AI 的 “智能密度” 是最高的。如果以 “每千兆字节（GB）承载的智能” 为衡量标准，特斯拉 AI 可能比其他任何 AI 高出一个数量级。这其实是 “被逼出来的”—— 因为它必须适配 AI4 芯片的算力限制。而这种对 “智能密度” 的极致追求，将在 AI5 芯片（算力提升一个数量级）上释放巨大价值：在保持同等智能密度的前提下，AI5 芯片的性能将实现 10 倍飞跃。
投资者关系副总裁 —— 特拉维斯·阿克塞尔罗德
好的。下一个问题来自奥本海默公司（Oppenheimer）的科林。科林，请准备好后解除静音提问。
奥本海默分析师科林
非常感谢各位。您之前提到了人形机器人手部灵活性、供应链复杂性以及特斯拉正在推进的垂直整合策略，我想进一步了解：明年启动 Optimus 量产的计划，与当前供应链现状是否匹配？此外，手部灵活性的研发似乎仍有大量工作要做，在硬件设计最终定型并启动规模化生产前，还需解决哪些问题？
首席执行官 —— 埃隆·马斯克
事实上，即便 Optimus 启动量产，其硬件设计也不会完全 “冻结”—— 我们会持续迭代优化。因为很多制造层面的问题，只有在量产后期才会暴露，所以我们会对 Optimus 的设计进行 “滚动式调整”，即便量产启动后也不例外。不过，我必须说，新版机器人手部的工程设计堪称杰作。
正如我之前所说，明年第一季度（可能在 2-3 月），我们将展示具备量产意向的 Optimus 原型机。我们计划搭建一条年化产能 100 万台的 Optimus 生产线，希望能在明年年底前启动生产。不过，要达到年化 100 万台的产能需要一定时间 —— 因为生产过程涉及 10000 个独特零部件，整个产能爬坡速度将受限于 “最慢、最容易出问题” 的环节。但最终我们一定会实现这一目标。未来，我们还会推出 Optimus 4（目标产能 1000 万台）、Optimus 5（目标产能 5000 万至 1 亿台）—— 这个规模确实非常庞大。
投资者关系副总裁 —— 特拉维斯·阿克塞尔罗德
好的。很遗憾，今天的问答环节到此结束。在会议结束前，瓦伊巴夫将发表闭幕致辞。
首席财务官 —— 瓦伊巴夫·塔内贾
谢谢特拉维斯。我想借此机会谈谈 11 月 6 日即将举行的一场至关重要的投票 —— 这场投票将决定特斯拉的未来。我们恳请各位股东支持两项与埃隆薪酬相关的提案，并支持艾拉（Ira）、凯瑟琳（Kathleen）和乔（Joe）重新当选董事会成员。
特斯拉的成功是 “团队协作” 的结果，董事会是这支胜利团队不可或缺的一部分。股东始终是我们一切工作的核心。此前，一个特别委员会已制定了一套薪酬方案 —— 正如埃隆所说，我们甚至不愿将其称为 “薪酬方案”。
首席执行官 —— 埃隆·马斯克
是的，核心诉求很简单：我需要足够的投票权以确保对公司的 “重大影响力”，但又不能拥有绝对控制权（以防我未来做出不理智决策时无法被罢免）。我认为，25% 左右的投票权是一个合理区间。作为一家已上市的公司，我们已探索了所有可能提升投票权的方式，但遗憾的是，上市后无法再设置 “超级投票权股票”（Super Voting Stock）。谷歌、Meta 等公司之所以拥有这类股票，是因为它们在上市前就已设立，属于 “ grandfathered（祖父条款）” 范畴，而特斯拉没有这样的基础。
正如我之前所说，如果我无法确保对公司的重大影响力，我不会安心推进机器人军团的研发 —— 万一我因为 ISS（机构股东服务公司）或 Glass Lewis（格拉斯刘易斯公司）这类机构的荒谬建议而被罢免，那将是灾难性的。说实话，这些机构就是 “企业恐怖分子”。
我来解释一下核心问题：如今，大量指数基金、被动型基金的投票决策完全依赖 ISS 和 Glass Lewis 的建议。这些机构过去曾提出过许多糟糕的建议，若这些建议被采纳，将对公司未来造成极大破坏。当被动型基金将投票权拱手让给 ISS 和 Glass Lewis 时，上市公司可能会面临灾难性后果。
投资者关系副总裁 —— 特拉维斯·阿克塞尔罗德
当被动型基金控制了上市公司的大部分股权时，公司实际上已被 ISS 和 Glass Lewis 间接控制。这是公司治理领域的一个根本性问题 —— 因为它们的投票决策并非基于股东利益最大化。这就是关键所在：ISS 和 Glass Lewis 就是 “企业恐怖分子”。
首席财务官 —— 瓦伊巴夫·塔内贾
我想说的是，特别委员会制定的这套方案完全以股东利益为核心 —— 只有当股东获得可观回报后，相关薪酬才会兑现。因此，我恳请各位股东不仅支持这套薪酬方案，也支持三位董事的连任 —— 他们拥有卓越的专业知识和丰富经验。在特斯拉，我们与董事们保持着日常紧密沟通，几乎每天都会与某位董事或其团队交流。我们的董事绝非只会 “念 PPT”，他们会深度参与公司日常运营。再次恳请各位股东按照董事会的建议进行投票。谢谢大家。
投资者关系副总裁 —— 特拉维斯·阿克塞尔罗德
好的，谢谢瓦伊巴夫。感谢各位今天的提问，我们期待下一季度与大家再会。非常感谢，再见。
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